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alitalia per non dimenticare

Alitalia, le insidie di un percorso
Ci sono quattro buoni motiviper cui il piano per Alitalia predisposto
da Banca Intesa desta dubbi e perplessità, inducendo, pare, anche
qualche membro del governo a suggerire che venga riconsiderata
l'offerta di Air France sdegnosamente rifiutata quattro mesi fa. 1) Il
piano rischia di costare ai contribuenti oltre un miliardo di euro, un
terzo dei tagli alla scuola previsti dalla Finanziaria; 2) Gli
imprenditori che dovrebbero acquisire il controllo della Nuova
Alitalia corrono rischi seri: sono stati a lungo minimizzati, ma
venuti al dunque non è più possibile nasconderli. Vogliamo davvero
rischiare di trasferire su alcune nostre imprese, oltre che sui
contribuenti, il costo del disastro di Alitalia? 3) Il piano verrebbe
immediatamente impugnato dalla Ue e da quel contenzioso temo usciremmo
perdenti; 4) Il piano richiede che vengano sospese le regole
anti-trust, creando un precedente pericoloso per la politica della
concorrenza.
La Nuova Alitalia che è nata ieri sarà un'azienda senza debiti e con
molti dipendenti in meno. Gli imprenditori privati che ne sono i nuovi
azionisti apportando un miliardo di euro di capitale fresco
apparentemente non corrono rischi: non ereditano debiti né dipendenti
in eccesso, e soprattutto hanno la quasi certezza — questa infatti è
la condizione necessaria, che essi hanno giustamente preteso—di
rivendere fra un anno o poco più l'azienda a Lufthansa o a un'altra
compagnia internazionale, recuperando così il miliardo speso oggi,
magari con qualche profitto. Quest'operazione così ben congeniata
nasconde però un'insidia a mio parere non valutata in modo adeguato
dai nuovi azionisti. La Nuova Alitalia acquisterà aerei, slot e altri
contratti dalla vecchia azienda della Magliana che domani il Consiglio
dei ministri porrà in liquidazione. I prezzi ai quali la Nuova
Alitalia acquisterà queste attività determineranno se la Vecchia
Alitalia sarà in condizione di far fronte ai debiti che le rimarranno.
Ad esempio, due anni fa gli aerei valevano 2,2 miliardi di euro: se i
nuovi azionisti accettassero di acquistarli a quel prezzo, la Vecchia
Alitalia potrebbe agevolmente pagare i propri debiti e poi chiudere.
Ma dubito che i nuovi azionisti siano disposti a pagare tanto: gli
aerei sono vecchi e più sale il prezzo del petrolio meno valgono. Le
valutazioni internazionali suggeriscono oggi ragionevolmente un
miliardo. Se così fosse la Vecchia Alitalia non avrebbe fondi
sufficienti per pagare i propri debiti. I nuovi azionisti hanno
richiesto una norma che li protegga dal rischio di revocatorie da
parte dei creditori della Vecchia Alitalia, prova del fatto che non
sono disposti a pagare molto. Che cosa accadrebbe se la Vecchia
Alitalia non fosse in grado di far fronte ai propri debiti verso
fornitori, banche e investitori che detengono obbligazioni della
società? Una possibilità è non pagare. Due mesi fa, quando fu
convertito in legge il decreto (DL 23.4.2008, n. 80) che evitò il
fallimento concedendo ad Alitalia un prestito ponte di 300 milioni, il
governo disse in Parlamento: «Con la presente norma si tende a
salvaguardare per i prossimi dodici mesi la continuità aziendale di
Alitalia... escludendo in tale lasso temporale, ogni ricorso ad
ipotesi di liquidazione o di applicazione di procedure concorsuali ».
Quindi i creditori di Alitalia hanno diritto ad essere rimborsati in
quanto sono protetti da una legge che escludeva esplicitamente la
liquidazione o anche solo lo scorporo della società— che invece
avviene oggi prima della decorrenza di dodici mesi dall'approvazione
del decreto. Che lo Stato debba pagare i debiti della Vecchia Alitalia
è quindi certo. Nel momento stesso in cui paga, il governo viola le
norme europee sugli aiuti di Stato. Consentire la sopravvivenza di
un'azienda decotta trasferendone i debiti allo Stato è un classico
caso di aiuto. Una condanna di Bruxelles obbligherebbe la Nuova
Alitalia a rimborsare l'aiuto impropriamente ricevuto, cioè ad
accollarsi quei debiti (questo è esattamente ciò che avvenne vent'anni
fa quando Alfa Romeo fu ceduta alla Fiat senza debiti —di cui si fece
carico l'Iri, cioè lo Stato. Dopo la condanna di Bruxelles quei debiti
tornarono in capo alla Fiat). Sono consci i nuovi azionisti del
rischio in cui incorrono e dal quale evidentemente lo Stato non li può
manlevare? Ma non basta. Il decreto legge n. 80 prevede: «La somma
erogata ad Alitalia è rimborsata il trentesimo giorno successivo a
quello della cessione o della perdita del controllo effettivo da parte
del Ministero dell'economia e delle finanze». Questo comma fu inserito
nel decreto proprio per evitare che il prestito ponte fosse
considerato un aiuto.
Il governo ha poi trasformato il prestito in capitale, ma con una
formula ambigua che ne consente la restituzione all'azionista qualora
Bruxelles lo richieda. Quindi se la Vecchia Alitalia non avrà fondi
sufficienti, sarebbe la Nuova Alitalia a dover rimborsare allo Stato i
300 milioni del prestito (che in cassa non ci sono più perché sono
serviti a coprire le perdite dei primi mesi dell'anno). Altrimenti la
controversia con Bruxelles si aggraverebbe ulteriormente. Vi è poi il
problema Air One. I nuovi azionisti non vogliono la fusione fra Nuova
Alitalia e Air One perché questa porterebbe nella Nuova Alitalia
debiti e dipendenti di Air One. Essi vogliono semplicemente acquistare
da Air One gli aerei, tutti gli slot (grazie a una sospensione delle
regole anti-trust) e i contratti stipulati per la consegna di nuovi
velivoli. Air One rimarrà quindi una scatola vuota, ma con molti
dipendenti e 450 milioni circa di debiti: basterà la vendita di slot e
aerei a far fronte ai debiti e al costo degli esuberi? Quanti debiti
di Air One finiranno essi pure a carico dello Stato? Anche qui c'è un
problema europeo: nel 2004, quando lo Stato rifinanziò Alitalia,
Bruxelles acconsentì a patto che i nuovi fondi non fossero usati per
allargare la quota di mercato: esattamente quello che oggi Alitalia fa
acquisendo le attività di Air One. L'offerta di Air France non apriva
problemi con Bruxelles e non costava nulla, tranne le indennità per un
numero di esuberi comunque inferiore: anzi portava qualche spicciolo
nelle casse dello Stato perché i francesi avrebbero pagato, seppur
poco, le azioni di Alitalia.

Alitalia, nasce la Compagnia Aerea Italiana. E bussa ad Air France


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